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自动驾驶的未来

4月28日，北京市智能网联汽车政策先行区正式对外发布《无人化载人测试许可》，百度成为国内首批获准企业。

据悉，百度旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”将在北京经开区60平方公里的范围内，进行公开道路的无人化自动驾驶载人示范应用。光子星球了解到，无人化自动驾驶出行服务的运营时间为10:00-16:00，百度首批投入10辆，后续计划再追加30辆无人车。

北京率先在政策上给无人驾驶松绑，对于行业的意义非同寻常。以萝卜快跑为代表的Robotaxi平台在全国各地常态化运营多时，相关企业早已积累了成熟的技术与运营经验。

眼下自动驾驶，技术、运营经验积累都已相当充分，万事俱备，只欠东风，此次开放或许意味着相关政策与配套法规将加速出台。

人是安全最大隐患

《无人化载人测试许可》并未将安全员完全请出车内，只是“方向盘后无人”，安全员还是将坐在副驾。

众所周知，汽车行业任何一次迭代都必须符合安全性，基于此便能理解为何4月28日百度拿到测试许可后，李彦宏却在朋友圈提及安全问题。从朋友圈截图中可以看到，他转载了一篇开放许可的报道时写道：无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。

无人驾驶当然不是100%安全，但或许也并不像大众认知中的那样危险。去年12月16日由中国汽车技术研究中心有限公司联合业内发布的《自动驾驶汽车交通安全白皮书》指出，人才是交通安全中最不确定的因素。

更详细的数据来自CIDAS（中国交通事故深入调查）数据库。

数据显示，过去10年5664起乘用车参与的事故案例中，驾驶员人为因素占到81.5%。其中，因驾驶人无法对危险进行提前识别和感知，导致驾驶人主观错误造成事故占比79.9%。因未按规定让行发生的事故占比43.4%，其次是速度过快、车道的违规使用、酒驾、违反交通信号灯和疲劳驾驶。

人只能依靠已有经验进行判断，但每个人的驾驶时长、遇到的场景并不相同，驾驶技术参差不齐，也就让人成为了交通安全中最大的变数。

中国工程院院士、清华大学智能科学讲席教授、智能产业研究院院长张亚勤曾在采访中表示：“基于行业的普遍共识，对自动驾驶的安全性要求至少要高于人类驾驶一个数量级，达到99.99999%的水平。而要实现这样的安全目标，就需要深度学习、车路协同，有这两个大的方向性技术作为支撑。”

而通过数据库不断地“喂养”和AI自身的演化，加之车路协同等硬件持续迭代，自动驾驶将会是解决“人”这一不确定因素的利器。在李彦宏朋友圈下，张亚勤也再次重申了无人驾驶的事故概率“要低至少一个数量级”。

技术在前，政策滞后

国内自动驾驶起步较晚，即便资历最老的百度，至今也不过9年。

2015年百度成立无人驾驶事业部，此时的美国，一位盲人坐在没有人为干预控制与安全员的车中，堂而皇之通过奥斯汀市区——这是Google推出的一款全新“三无”（无方向盘、无刹车、无油门）纯电全自动驾驶汽车。

两年后，Waymo在实际道路上的测试里程数已经达到1368公里，更恐怖的是，团队将实际道路测试结果导入模拟环境中，让无人驾驶系统在软件中继续练习。而大洋彼岸，李彦宏坐在无人车上五环吃到了行业的第一张罚单，北京开放载人载物测试还要等到2019年年末。

如今，随着百度、滴滴、小马智行、文远知行等企业过去几年持续不断在该领域的重金投入，陆续有公司从初创走向成熟，中国在很多方面甚至已经赶超了美国，其中一个表征就是“加量不加价”。

以第五代Robotaxi为例，通过进一步一体化设计，运行稳定性大幅提升的情况下，百度已经把成本压缩到了48万元，约为Waymo的1/3。光子星球了解到，下一代Robotaxi也将在今年发布。

而且，众所周知，由于人口密集程度、城市规划建设的差异，国内无人驾驶企业所面临的挑战要比国外同行严苛得多，如果说Waymo的测试环境是普通难度，那么Apollo不仅长期在地狱难度下测试，难能可贵的是至今还保持着0事故率。在复杂环境的锤炼下，国内企业有了更扎实的技术积累。

中美企业是自动驾驶技术的两极，国内企业与国外企业的竞争不止是单纯的技术竞争，而是一场涵盖了资金投入、车队运营规模，乃至宏观层面法律法规的多维度竞争。

目前，美国还尚未允许Waymo、Cruise等企业对无人驾驶订单收费，而国内已开启商业化运营。单从商业化角度看，中国也已经完成弯道超车。